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Sommes-nous seuls dans l'univers ?

Un peu d'histoire

A l'aube de la civilisation, la vie extraterrestre est envisagée par le prisme des dieux et divinités. Les Incas pratiquent des sacrifices, et les Aztèques tracent de grandes figures au sol destinées ...

Une demi-vie qui dépasse l'âge de l'univers

Construit 1500 m sous le sol italien, le Laboratoire National de San Grasso (LNSG) accueille le détecteur XENON1T, résultat de la collaboration internationale de plus de 160 chercheurs venus d'Europe, des États-Unis et du Moyen Orient. Le 29 avril 2019, ils annonçaient l'observation de la désintégration ...

Bio-plastique et Crustacés

@FranklinMedina

Depuis quelques années, les bioplastiques représentent un enjeu environnemental et économique majeur. Le terme bioplastique englobe les plastiques bio-sourcés, c'est-à-dire qui proviennent de matière organique, et des plastiques d'origine fossile, mais biodégradables. ...

L'homme augmenté et le transhumanisme

@Jhonny Linder

Une idéologie controversée

Le transhumanisme est un mouvement intellectuel et culturel qui prône l'usage des sciences pour l'amélioration des capacités physiques comme mentales de l'homme. Jusqu'à présent, le progrès ...

Lithium et troubles bipolaires

Une action à élucider

Les troubles bipolaires se traduisent par une vie rythmée d'épisodes de dépression entrecoupés de phases maniaques, c'est-à-dire d'états de grande excitation pathologique. Sur le long terme, on observe une perte de la matière ...

Un gel reconstructeur

© Wiki Commons

 

Un espoir pour réparer les tissus

Une équipe de chercheurs de l’Université Johns Hopkins School of Medecine à Baltimore (États-Unis) a développé un gel qui mime la micro-architecture et les propriétés ...

Mars a tremblé

© Wiki Commons 

 

6 avril 2019. Le détecteur sismique SEIS (Seismic Experiment for Interior Structure) de la sonde spatiale martienne InSight relève un signal sismique (sol 128, c'est-à-dire après 128 jours passés sur le sol martien) faible mais distinct. D’autres signaux ...

Une nouvelle espèce d’hominidé découverte aux

© Wiki Commons 

Découverts sur l’île de Luzon, dans la grotte de Callao aux Philippines, des fossiles vieux de plus de 50 000 ans ont entraîné une véritable effervescence. Menées par l'University of the Philippines, l'Australian National University et le Muséum National d'Histoire Naturelle à Paris, les recherches ont permis de mettre au jour des restes fossiles appartenant à deux adultes et un enfant : des dents, des phalanges d’orteils et de doigts, un fémur d’enfant.

Un nouvel hominidé et de nouvelles questions

« En 2007 à Callao, un niveau d’occupation humaine a été découvert à près de 3 mètres sous la surface. Il y avait beaucoup d’ossements et de dents d’animaux et également un os de pied de morphologie humaine. Une publication est écrite en 2010. D’autres fouilles sont menées en 2009, 2011 et 2015. La plupart des fossiles ont été découverts lors des fouilles de 2011. Les analyses, comme les datations et les comparaisons des fossiles faisant appel aux techniques d’imagerie 3D, ont ensuite été réalisées. Cela prend énormément de temps. Nous avons soumis notre article à Nature en décembre 2017, et il a été publié en avril 2019» explique Florent Détroit paléontologue, maître de conférence au Muséum National d’Histoire Naturelle et l’un des découvreurs d’Homo luzonensis.

« Les fossiles humains retrouvés sont très différents de ce que l’on connaissait déjà, cela justifie la création d’une nouvelle espèce. Ils montrent en effet un Homme petit, ce qui est à l’opposé des Hommes de la même époque » explique Antoine Balzeau, chercheur au CNRS et au Muséum National d’Histoire Naturelle en Histoire naturelle de l’Homme préhistorique. De telles informations ont notamment pu être tirées des dents retrouvées, très petites et présentant une morphologie très particulière.

Homo luzonensis n’est pas un ancêtre direct de l’Homme moderne, mais les restes de pieds et de mains ressemblent fortement à ceux des Australopithèques. Or, ceux-ci ont disparu d’Afrique il y plus de deux millions d’années. Homo luzonensis est-il un descendant des Australopithèques ou ses caractères s’expliquent-ils par leur évolution caractérisée par un long isolement sur l’île ? « Il existe une ressemblance morphologique avec l’Australopithèque, notamment au niveau des phalanges. Il reste de nombreux travaux à faire pour mieux comprendre cette ressemblance. Mais l’Australopithèque et Homo luzonensis sont totalement déconnectés dans le temps et l’espace, ils n’ont pas de relation directe» selon Antoine Balzeau.

Une carcasse fossile de rhinocéros portant des marques de boucherie et des outils en pierre datés de 700 000 ans ont également été découverts près de la grotte de Callao, confirmant la présence très ancienne de l’Homme sur l’île de Luzon.  « La vision de l’évolution de l’Homme en Asie est totalement modifiée avec les récentes découvertes. Celle-ci est plus complexe mais surtout bien plus intéressante » ajoute Florent Détroit.

La méthode de datation

Les restes ont été datés grâce à la méthode des séries de l’uranium. L’uranium est soluble dans l’eau, il se désintègre lentement pour se transformer en un de ses isotopes. Celui-ci se désintègre ensuite en thorium, insoluble dans l’eau. L’eau contient donc de l’uranium et de son isotope, mais pas de thorium. Lorsqu’un objet est en contact avec de l’eau, il piège l’uranium dissout dans l’eau. A l’origine, ce matériau contient seulement de l’uranium. La dégradation de l’uranium et de son isotope entraîne la formation de thorium. On peut donc dater un objet en calculant la quantité de thorium présent.

Florent Détroit est l’un des découvreur d’Homo luzonensis : « La seule technique de datation qui a fonctionné est la technique des séries de l’uranium, notamment parce que l’âge des fossiles se situe au-delà de la limite de la méthode du carbone 14 (environ 40 000 ans). Elle a été appliquée à certains fossiles humains, mais aussi à deux dents de cervidés de la même couche» .

 

 

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Véhicules autonomes : situation et défis
Où en sont les développements des véhicules autonomes aujourd'hui, et quand les verra-t-on à grande échelle sur les routes

Les véhicules autonomes font l'objet d'importants efforts de recherche et développement chez les industriels du secteur automobile ou encore chez les géants de la Silicon Valley. Les premiers développements ont commencé dans les années 2000 et aujourd'hui, de nombreuses sociétés testent leurs prototypes sur les routes.

Un système robotique

Dans un véhicule autonome, l'utilisateur n'a idéalement plus qu'à entrer sa destination et à se laisser conduire sans avoir à intervenir. Ces véhicules sans chauffeur mettent en oeuvre des capteurs pour collecter des données sur l'environnement, et un ordinateur central pour prendre des décisions en fonction de ces données et gérer les commandes permettant la navigation.

L'un des moyens les plus fiables de reconnaître de tels véhicules sur la route, c'est le lidar. Monté sur le toit de la voiture, ce "radar laser" détecte les objets environnants, dans un rayon compris entre 50 et 100 mètres, afin de produire en continu une cartographie 3D de la situation. D'autres détecteurs, placés tout autour du véhicule fournissent son positionnement. De plus, des radars placées à l'avant et l'arrière du véhicule, mesurent à chaque instant la distance qui le sépare des autres véhicules ou des piétons. Enfin, la voiture dispose de capteurs et d'émetteurs lui permettant de communiquer avec les infrastructures et les autres véhicules connectés proches, via internet par exemple, de manière à disposer en temps réel de l'information sur leur vitesse, leur position, leur itinéraire... ce qui permet une gestion globale optimisée du trafic.

Toutes ces données sont ensuite transmises à l'ordinateur central du véhicule, qui constitue le coeur du fonctionnement des automobiles sans chauffeur. Il définit la vitesse à adopter, le chemin à emprunter, ou encore la voie sur laquelle se placer, à l'aide d'algorithmes d'intelligence artificielle. Par exemple, les problèmes de reconnaissance des objets rencontrés sont traités grâce à des réseaux neuronaux convolutifs (une des disciplines principales du deep learning). Si ces technologies n'en étaient qu'à leurs balbutiements il y a 25 ans, elles permettent aujourd'hui à certains véhicules autonomes d'être en phase d'essais sur route.

Les défis de la conduite autonome

Une voiture autonome est donc un système robotique qui reprend les composantes du système de conduite classique, "biologique" : les données reçues par les radars, lidar, caméras et autres capteurs viennent remplacer les sens du conducteur humain (en premier lieu la vue), et l'informatique se substitue au cerveau du chauffeur, pour la prise de décision.

De nombreux défis technologiques et sociétaux en découlent. En 2016 par exemple, on déplore le décès d'un conducteur esssayant un modèle autonome de la marque Tesla, lors d'un accident avec un camion. La société avait par la suite fait savoir que la machine n'avait pas fait la différence entre la couleur du camion et... le ciel ensoleillé de Floride. Les défis technologiques à relever sont donc encore importants, mais pas moins que les nombreuses questions sociétales engendrées.

L'un des aspects majeurs de cette technologie est bien sûr la sécurité. Si les conducteurs humains ne sont plus en charge, ce sont donc les algorithmes qui vont devoir prendre les décisions. Or, sur la route, les décisions peuvent souvent avoir des conséquences graves. Par exemple, quelle réaction programmer dans la voiture dans le cas d'un piéton imprudent qui traverse au rouge ? Dévier brutalement et risquer la vie du passager, ou continuer sa marche ? Et dans le cas où dans la déviation de la marche se trouve, par exemple, des enfants en bas-âge ? Toutes ces questions, qui étaient traitées de manière « instinctive » par les conducteurs humains (qui dans de telles situations n'ont en effet pas le temps de réfléchir), vont devoir être traitées « rationnellement » par des algorithmes, qui, eux, ont un temps de réction beaucoup plus faible que celui des conducteurs humains.

Outre les impacts sociaux liés à une éventuelle disparition des emplois de chauffeurs routiers, il faudra prendre en considération les dépenses engendrées pour les infrastructures, telles que la construction de bornes de rechargement électrique (les développements des véhicules autonomes et électriques allant de pair).

Enfin, les problèmes de fiabilité face aux pirates, figurent parmi les plus importants à prendre en compte pour les concepteurs de voitures autonomes. L'État devrait-il obliger les industriels à publier les algorithmes utilisés ? Et quelles possibilités de contrôle donner aux humains à l'intérieur du véhicule ? Le piratage informatique dans le cadre des véhicules autonomes prend une ampleur différente de ce à quoi sont habitués les consommateurs quotidiens de smartphones et d'ordinateurs, notamment via les communications véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure, effectuées par internet. Des tests de fiabilité ont déjà été menés, à l'issue desquels des pirates ont été capables de prendre, à distance, le contrôle du véhicule automatique. Cela pose de nombreux problèmes de sécurité, et il sera nécessaire de disposer d'algorithmes de cryptographie très performants pour y remédier, ainsi que de dispositifs physiques de basculement du contrôle de l'automobile à l'utilisateur humain, si il y en a un présent dans le véhicule.
Publié le 02/03/2018

Pour en savoir plus :

http://www.vedecom.fr/larrivee-du-vehicule-autonome-remet-elle-en-cause-le-regime-dindemnisation-de-la-victime/

https://news.stanford.edu/2017/05/22/stanford-scholars-researchers-discuss-key-ethical-questions-self-driving-cars-present/ (Université de Stanford, lien en anglais)


 

Jérôme Robert
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