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Le LHC haute luminosité

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Vitiligo

Une maladie de la peau assez fréquente

Le vitiligo se manifeste par l'apparition de zones dépigmentées sur la peau, due à la disparition de mélanocytes, les cellules pigmentaires productrices de mélanine, pigment de la peau. Si les causes exactes de la maladie restent mystérieuses, ...

La lutte contre la drépanocytose

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Homo sapiens découvert hors d'Afrique

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Désintégration du neutron et matière noire 

Pour expliquer divers effets gravitationnels, les physiciens ont été amenés à supposer l'existence d'une « matière noire » à l'intérieur des galaxies et dans l’espace intergalactique. Parmi les hypothèses relatives à sa nature, on suppose l’existence ...

Une symbiose à l'épreuve du milieu

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Duo de choc : les recherches récentes montrent qu’une plante hôte et un champignon peuvent s’associer par-delà leur milieu naturel. Aidée de son symbiote, la plante devient plus résistante.

Le raisinier des mers antillais en voyage au Sénégal

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L'essor du taxi aérien

Une interview de Claude Le Tallec, Chargé de mission "Transport aérien personnel" à l'ONERA. 

Qu'est-ce qui, à l'heure actuelle, favorise l'émergence de la thématique des voitures volantes ?

Le notion de « voiture volante » tend à disparaître au profit de celle de « taxi aérien ». En effet, si nous entendons par « voiture volante » un véhicule qui peut à la fois être utilisé sur route et dans les airs, la probabilité est très faible que de tels véhicules soient utilisés opérationnellement un jour. Un aéronef doit à la fois être léger et « propre » d’un point de vue aérodynamique (le moins possible d’appendices extérieurs au fuselage) tandis qu’un véhicule terrestre doit être résistant aux petits chocs voire à des crash tests, d’où la présence de pare-chocs et de roues, pneus et amortisseurs de taille importante pour ne pas se détériorer à la moindre ornière.
Les véhicules que nous voyons apparaître aujourd’hui sont des engins volants purs, pour la plupart à capacité de décollage et atterrissage verticaux. Il existe des véhicules avec une partie « véhicule terrestre » et une partie « véhicule aérien », mais leur complexité les rend peu compétitifs.

- Quelles sont les technologies employées ?

La cellule de ces taxis aériens est en matériau composite, leur propulsion est assurée par un ensemble de moteurs électriques distribués sur la cellule actionnant des hélices et alimentés soit par des batteries, soit par des batteries et un turbo-générateur. Ils sont équipés de nombreux capteurs électromagnétiques et optiques.

- Quels sont les défis spécifiques à relever dans ce domaine ?

Du fait du grand nombre de moteurs qui équipent ces engins, ils devront être très automatisés car leur pilotage n’est pas gérable par un humain. D’un point de vue technique, ces véhicules devraient pouvoir être réalisés avec de bons niveaux de sécurité et de performance d’ici 4 ou 5 ans. En revanche, la navigation et l’intégration de ces engins dans l’espace aérien aux côtés des autres utilisateurs de cet espace ne sont pas encore matures sans pilote à bord. Il est donc vraisemblable qu’il soit nécessaire de garder un pilote à bord pendant un certain temps. Il est actuellement difficile d’estimer ce temps car une utilisation d’aéronefs automatisés, voire autonomes, ne peut se faire qu’avec un système de gestion du trafic aérien significativement différent de celui d’aujourd’hui fondé sur des échanges vocaux entre pilotes et contrôleurs.

- Ces nouveaux modes de transport prennent-ils en compte les enjeux écologiques, de quelle manière ?

Oui, comme indiqué plus haut, les propulseurs de ces aéronefs peuvent être alimentés par des batteries, sans émettre de polluants en vol. En outre, la distribution de la propulsion sur de nombreux moteurs permet de diminuer le niveau de bruit de cette propulsion. 

- Combien de temps entre l'idée d'un projet, le prototype et sa commercialisation ?

La réponse à cette question n’est pas facile. L’idée du taxi aérien n’est pas nouvelle, mais la technologie pour les réaliser n’existait pas jusqu'à ces toutes dernières années. Nous avons actuellement les technologies nécessaires pour réaliser le véhicule avec un pilote à bord. Il en manque encore quelques-unes pour le faire voler sans pilote (dans le véhicule et au sol). Quant à sa commercialisation, tout est affaire de viabilité économique. Le coût des voyages pendant la phase « pilote à bord » sera encore élevé mais pourrait être acceptable pour certaines applications comme l’évacuation sanitaire. Le marché pourrait se développer lorsque ces véhicules pourront évoluer automatiquement, mais ce n’est pas pour demain !

   - Quelle est l'implication de  l'ONERA dans ce domaine ?

Un taxi volant évoluant dans l'espace aérien : voilà un thème qui fait appel à un grand nombre de nos compétences, tant pour la définition du véhicule que pour son opération !  L’ONERA travaille depuis de nombreuses années sur les véhicules automatisés tels que les drones (véhicules volant sans personne à bord) ou de transport de passagers (projet Européen PPlane entre 2009 et 2012 et projet SAFRAN / ONERA de taxi aérien depuis 2017). L’ONERA travaille également sur les systèmes sol et bord (capteurs et systèmes de capteurs + interface homme-machine par exemple) pour faire évoluer ces taxis en toute sécurité, sur des outils de simulation pour évaluer les risques que leurs trajectoires induisent là où ils volent ou encore sur des modélisations permettant d’analyser le niveau de sécurité de leur utilisation.
Publié le 29/05/2018

Pour en savoir plus

  • sur l'ONERA, le centre de recherche aérospatial français : www.onera.fr

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Des papillons thermorégulés

Les ailes du papillon Morpho sont extraordinaires : non seulement elles présentent une couleur inimitable, mais elles permettent également au papillon de modérer sa température interne. La couleur bleu métallique unique des ailes de ce papillon n’est pas due à la présence d'un pigment comme pour la plupart des éléments naturels colorés, mais à sa structure. L’aile de ce papillon est organisée sur cinq niveaux : l’aile, les écailles, les stries, les lamelles et enfin les molécules. C’est à ce niveau moléculaire qu’on observe une structure dite photonique de l’aile, à savoir une organisation périodique avec une période de l’ordre de grandeur de la longueur d’onde de la lumière. Cette structure extrêmement difficile à reproduire « capture » la lumière et ne laisse s’échapper que les rayons bleus. La surface de ces ailes remplit par ailleurs plusieurs fonctions, elle est auto-nettoyante et permet au papillon de réguler sa température. En effet, lorsqu’elle est chauffée, la structure de chitine de l’aile émet dans l'infra-rouge avec une intensité supérieure à une structure habituelle, ce qui permet de refroidir le papillon et de le maintenir à la température idéale de 40° C. Cette propriété pourrait fournir une piste de solution à l'un des défauts majeurs des panneaux solaires : leur performance décroît avec la température. Si la température des panneaux pouvait être maîtrisée , leur rendement serait optimisé.

Des algues chimistes

La diatomée est une algue courante dans les lacs et les rivières. Mais elle a une particularité qui fait rêver les chimistes : elle est capable de produire une carapace à partir de la silice dissoute dans l’eau, et ceci à température ambiante. Pour mémoire, le verre est produit industriellement en portant du sable (silice) à des températures d’au moins 1500°C pour le faire fondre. La diatomée a ainsi inspiré une chimie douce, se déroulant à des températures peu élevées, de 20°C à 200°C. Jacques Livage, Professeur à l'Université Pierre et Marie Curie, Membre de l'Académie des Sciences et du Collège de France, a ainsi mis au point un procédé peu énergivore, qui consiste à dissoudre de la silice dans l’eau puis à procéder à une opération de polymérisation en présence de catalyseurs et en jouant sur le pH. « Un procédé breveté en 1939 par l’entreprise Schott, mais curieusement ignoré par le monde académique jusque dans les années 1980 ! », souligne Jacques Livage. Ce procédé ne permet pas de créer des produits massifs, mais il permet de maîtriser très finement la création de la structure de silice, très utile pour réaliser des films très fins. De nombreuses applications ont déjà trouvé des débouchés économiques, par exemple pour les revêtements anti-reflet sur les vitrages des bâtiments ou les parebrises des automobiles, ou encore pour des revêtements auto-nettoyants à base de matériaux hybrides organo-minéraux en oxyde de titane (TiO2) qui décomposent les particules organiques par photocatalyse. D’autres sont encore en voie de développement comme l’emprisonnement de micro-organismes tels que des bactéries, champignons ou micro-algues dans des gels de silice tout en conservant leur activité biologique et les échanges des micro-organismes avec le milieu extérieur. Ce procédé pourrait servir pour fabriquer des capteurs antipollution ou des test immunitaires. Dans le domaine médical, des chercheurs ont également réussi à injecter chez des diabétiques des cellules de pancréas impliquées dans la production d’insuline, entourées d’une carapace en silice qui les protège contre le système immunitaire du patient.


Pour en savoir plus :

Site de l'exposition sur la bio-inspiration

Sur la photonique

Sur la chimie douce

Pauline Armary
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